7月14日，《新華-波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)報告(2016)》在上海發(fā)布。綜合評價結(jié)果顯示，全球十大國際航運中心中，新加坡、倫敦、香港依舊位列前三甲，上海則穩(wěn)居第六，中國在航運服務(wù)上正取得不斷進步，中國港口在“海上絲綢之路”沿線港口中表現(xiàn)積極，海絲港航連接程度穩(wěn)中有升。

　　另據(jù)報道，馬來西亞計劃在目前的巴生港附近建第三港口，馬國認為由于70%至80%航經(jīng)馬六甲海峽的船只的目的地是中國，希望中國參與該港口計劃。

　　在全球經(jīng)濟持續(xù)疲軟、國際貿(mào)易增長乏力的大背景下，中國提出的“一帶一路”倡議，不僅激活中國及沿線國家港口貿(mào)易，也確立了全球航運重心東移的必然趨勢。

　　1“港-產(chǎn)-城”模式如何重繪世界版圖

　　根據(jù)上面提到的指數(shù)報告，2016年全球前10位的國際航運中心分別為新加坡、倫敦、香港、漢堡、鹿特丹、上海、紐約、迪拜、東京、雅典。中國大陸除了上海，廣州、青島、寧波-舟山、天津、深圳、廈門、大連等港口，也躋身國際航運中心行列。

　　中國航運業(yè)能否重繪世界版圖，至少需要兩個支點，一是國際良港的建設(shè)，二是本土航企的強大。

　　過去40年里，我國的港口和航運形成了如下特征：船舶的大型化、航道的深水化、作業(yè)的信息化、管理的現(xiàn)代化和企業(yè)的資本化。

　　港口停泊船舶的大型化讓中國的港口引領(lǐng)世界潮流。遠在上世紀八十年代，我國港口停泊的是4000TEU?（英文Twenty- feet?Equivalent?Unit的縮寫，20英尺標準集裝箱，為國際計量單位）的船，到了九十年代停泊的是8000TEU?的船，進入到21世 紀，停泊的是10000TEU?的船，現(xiàn)在已發(fā)展到停泊1.8萬TEU的船。船舶大型化給港口提供了最低廉的綜合物流成本。

　　航道的深水化上，大型的散貨船航道現(xiàn)在可以達到-25米深，30萬噸的油輪、40萬噸鐵礦砂大船都可以自由進出。

　　而港口的裝和卸也都完全實現(xiàn)了電子化的鼠標作業(yè)，40萬噸的大船進港之后，3天就可以卸完，速度之快令人驚訝。

　　管理的現(xiàn)代化讓港口業(yè)如虎添翼。中國港口一共有18家上市公司，完全處于市場化的經(jīng)營環(huán)境，資本市場的約束，讓中國的港口和航運業(yè)彼此展開了超 乎尋常的競爭。在中國一萬八千公里的海岸線上，不到200公里就有一個大型現(xiàn)代化的港口，這為中國港口企業(yè)走向”一帶一路”，參與世界競爭提供了保障。

　　大型化、深水化、信息化、現(xiàn)代化，化化離不開資本化。資本化讓企業(yè)根據(jù)資本市場的變化兼并重組，采用更靈活的融資方式。在過去的四十年里，中國 港口平均年凈利潤達10%。港口投資1萬億元，投資乘數(shù)達20倍。這樣的一個邊際收益和投資效果在美國、日本和歐洲等發(fā)達國家也不多見。

　　城市與港口發(fā)展互為依托，港興城興，城富港強。港口與城市的互動，雙方的一體化發(fā)展，對推動城市的發(fā)展和港口的壯大意義重大。我國深圳和上海市是“港-產(chǎn)-城”模式的代表，備受”一帶一路”沿線國家的推崇。

　　“港-產(chǎn)-城”模式，即PIC模式，基本解釋如下：P代表港口，就是經(jīng)濟建設(shè)以港口建設(shè)為抓手，通過打造深水港，建設(shè)綜合交通運輸體系，連接生 產(chǎn)基地和世界各國原材料產(chǎn)地，以港口優(yōu)勢形成的規(guī)模經(jīng)濟和低成本優(yōu)勢，建設(shè)港口的臨港產(chǎn)業(yè)，即I所代表的臨港產(chǎn)業(yè)集群，承接世界經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，利用中國 低廉的勞動力優(yōu)勢，在石油化工、船舶制造、汽車制造、臨港產(chǎn)業(yè)園等核心領(lǐng)域形成勞動力密集、資本密集和知識密集的產(chǎn)業(yè)鏈，以出口為導(dǎo)向，以全球化市場為背 景，進軍國際市場，在打造臨港產(chǎn)業(yè)鏈的過程中，勞動力、資本、信息和技術(shù)的集聚孵化了房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)、飲食行業(yè)、交通行業(yè)、文化、醫(yī)療、金融、IT等行業(yè)，形 成了C為代表的城市化。

　　深圳在上個世紀80年代初還是一個小漁村，鄧小平當初在“南巡”的時候畫了四個圈，深圳是其中之一。深圳以“深圳速度”和“競爭精神”打造了一 個現(xiàn)代化的城市。早在上個世紀80年代，深圳市政府首先引進了李嘉誠和記黃埔，雙方共同合資建立了鹽田港；與此同時，深圳市又引進了招商局，建立了赤灣和 蛇口兩個港區(qū)；接著又引進合資了大鏟灣港區(qū)。

　　合資公司的引入，鞏固了深圳港的競爭地位，深圳在過去幾十年里多次打破世界港口的裝卸記錄，成為裝卸速度最快、最安全、成本最低、單位面積吞吐 量最高的港口。如今，深圳已擁有1100多萬人口，GDP1.75萬億人民幣，人均GDP16.2萬元，成為中國珠江三角洲上一個璀璨的明珠。深圳以驚人 的速度創(chuàng)造了驚人的財富。

　　另一個“港-產(chǎn)-城”模式的代表是上海市。20多年前，上海市著力建設(shè)上海的洋山深水港。洋山深水港的建設(shè)為上海港的綜合集疏運體系創(chuàng)造了條件。在以洋山港為主題的集疏運體系中，上海港形成了海洋、航空、公路、鐵路、運河和管道為核心的六種運輸體系。

　　上海的東海大橋全長32.5公里長，投標建設(shè)的時候美國人需要10年建成、日本人需要9年建成、德國人需要8年建成，而上海人只用了3年的時間 就建成了。大橋用了7顆衛(wèi)星進行定位，保證焊接和安裝的精度。在海洋運輸體系中，上海港建造的防波堤、橋梁、深水航道等工程經(jīng)歷了復(fù)雜的技術(shù)、管理、資金 等的考驗。上海創(chuàng)造了世界上綜合交通最便捷、最經(jīng)濟的交通體系，為降低物流成本提供了保障。

　　便利、安全的交通體系為上海打造了良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。上海的鋼鐵、汽車、造船、大型機械設(shè)備、金融市場舉世矚目。上海的振華港機生產(chǎn)的港口設(shè)備 占了國內(nèi)市場的70%，占了國際市場的80%，只要有港口，就有振華港機的產(chǎn)品，只要踏上“一帶一路”，就可以看到振華港機。上海港完成吞吐量3500萬 TEU，將新加坡港遠遠地甩在后面。

　　上海港具有廣闊的經(jīng)濟腹地。2015年上海市經(jīng)濟規(guī)模達到了2.01萬億元，江蘇省7萬億元，浙江省4.2萬億元，形成了14萬億元的直接經(jīng)濟 的縱深；同時，長江黃金水道的貫通，使得安徽、湖北、江西、湖南、重慶、四川等能夠源源不斷地向上海港提供貨源，形成了10萬億元的間接經(jīng)濟腹地。

　　2海外港口合作：航運要道上的關(guān)鍵節(jié)點

　　適應(yīng)國家“走出去”戰(zhàn)略以及“一帶一路”倡議，中國不斷參與海外港口項目，港口合作正逐漸成為中國與港口所在國家交往的一種重要方式。除了提供 援助建設(shè)港口碼頭外，還包括承建海外港口項目、獲取海外港口經(jīng)營權(quán)、與港口國家合作建設(shè)港口等參與方式。這些項目有的是在雙方領(lǐng)導(dǎo)人的見證下推動的，有的 是企業(yè)自身通過競標獲得，有的則是對方國家主動邀請中國參與合作。

　　1希臘

　　作為海洋型國家，希臘對通過港口和航運拉動經(jīng)濟增長的戰(zhàn)略了如指掌。希臘地處歐洲大陸東南端，巴爾干半島的南端，主要由伯羅奔尼撒半島和愛琴海 中的3000個島嶼組成，有很多深水港。希臘北接南歐保加利亞等國，南歐各國的經(jīng)濟縱深廣闊；東南與中東地區(qū)隔海相望；南鄰非洲大陸，與埃及等國隔海相 望；西鄰意大利。希臘的港口區(qū)位優(yōu)越，與北歐著名港口鹿特丹不相上下。

　　作為歐盟成員國之一，希臘對中國“一帶一路”倡議積極響應(yīng)，對中國遠洋這一500強公司情有獨鐘，多次邀請中遠集團投資希臘比雷埃夫斯港，同時中國上海港成功的模式也讓希臘人羨慕不已。

　　在過去20年里，由于其經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的不可持續(xù)性，希臘經(jīng)濟嚴重依賴第三產(chǎn)業(yè)，尤其是旅游業(yè)和航運業(yè)。第三產(chǎn)業(yè)占希臘經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的75%，而旅游和港 口航運又占了第三產(chǎn)業(yè)的70%。希臘有世界上最龐大的航海船隊、最優(yōu)越的港口區(qū)位優(yōu)勢，可面對北歐荷蘭、丹麥的競爭，希臘人似乎無可奈何。

　　從2008年美國的次貸危機以來，歐洲經(jīng)濟開始萎縮，希臘經(jīng)濟出現(xiàn)懸崖式下降，失業(yè)人數(shù)達30%。同時，財政赤字大幅增加，政府預(yù)算屢次超過歐 盟限制的3%的上限。通貨膨脹讓希臘實行多年的高福利難以實施，經(jīng)濟形勢十分嚴峻，經(jīng)濟并發(fā)癥同時發(fā)生，債臺高筑、資金缺乏，令希臘政府焦頭爛額。

　　在這種情況下，希臘政府多次向中國政府提出援助需求，歡迎中國企業(yè)到希臘進行投資。當希臘政府對希臘港口實行私有化之時，中遠集團一舉擊敗新加坡、丹麥、日本的公司，獲得50年的經(jīng)營使用權(quán)和開發(fā)權(quán)。

　　希臘政府看中的是中遠集團在市場中的沃爾瑪效應(yīng)。所謂沃爾瑪效應(yīng)，就是世界零售巨頭沃爾瑪在哪里建店，哪里就會有餐館、車行、銀行等開店。沃爾 瑪走到哪里，哪里就變成繁榮的商業(yè)區(qū)。中遠也不例外，中遠的船舶走到哪個港口，中遠就會把貨物量、集裝箱量帶到那里；而貨代、海關(guān)，商檢，海事，旅游，集 卡、物流、商場、房地產(chǎn)、學(xué)校等就應(yīng)運而生。中遠每年在希臘的10萬標箱的業(yè)務(wù)足以成全幾百人的就業(yè)，而中遠潛在的上百萬標箱的業(yè)務(wù)，足以拉動上萬人的就 業(yè)，這樣的財神讓失業(yè)的希臘人為之瘋狂。

　　“比雷埃夫斯港口……在雅典西南七公里的地方，為雅典最重要的港口?！边@是希臘哲學(xué)家柏拉圖《理想國》中最開始的描述。如今，這里依然是希臘最重要的港口，具有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，是歐洲的門戶，也是進軍中東、南歐、非洲和意大利的橋頭堡。

　　2斯里蘭卡

　　斯里蘭卡的地理位置獨特，是位于南亞次大陸的南印度洋島國，西北隔保克海峽與印度相望，素有“印度洋上的明珠”之稱。但這個“印度洋上的明珠” 自2010年才結(jié)束了長達26年的內(nèi)戰(zhàn)，經(jīng)濟建設(shè)飽受戰(zhàn)亂之苦，民生凋敝、百廢俱興。內(nèi)戰(zhàn)結(jié)束后，向往和平和繁榮的斯里蘭卡人勵精圖治，短時間里就迅速恢 復(fù)內(nèi)戰(zhàn)的創(chuàng)傷，經(jīng)濟建設(shè)蓬勃興起。

　　斯里蘭卡對中國深圳港的建設(shè)模式情有獨鐘，盡管缺少資金、技術(shù)、管理、貨源，但斯里蘭卡政府仍試圖以“借雞下蛋”方式來實現(xiàn)港-產(chǎn)-城的經(jīng)濟發(fā) 展，將在該國首都南端的漢班托塔港租用給中國交通集團。目前漢班托塔港已經(jīng)將港口基礎(chǔ)設(shè)施建立起來，港口已初具規(guī)模，營運即將開始。斯里蘭卡對漢班托塔港 的建設(shè)寄予厚望，希望在不遠的將來把漢班托塔港建立成為一個自由貿(mào)易區(qū)，通過自由貿(mào)易區(qū)向非洲、中東這一帶擴展，發(fā)展其經(jīng)濟。

　　3巴基斯坦

　　巴基斯坦與印度的矛盾似乎不可調(diào)和，三次印巴戰(zhàn)爭，巴基斯坦的最大港口卡拉奇屢遭封鎖，成為巴基斯坦的死結(jié)。巴基斯坦另一個深水大港瓜達爾港，地理位置十分優(yōu)越，但由于資金缺乏，無力開發(fā)。巴基斯坦政府多次召開研討會，探討“深圳模式”。

　　目前瓜達爾港由中國進行建設(shè)。一期工程修建了3個泊位，2萬平方米貨場。二期工程總體設(shè)計已經(jīng)完畢，施工將要開始。相比于比雷埃夫斯港和漢班托 塔港，巴基斯坦的瓜達爾港風險最高。首先，日本、新加坡、美國等國家均插手了瓜達爾港的建設(shè)；其次，巴基斯坦政府長期周旋于美國、日本、印度和新加坡各國 之間的爭斗之中，往往反復(fù)無常。巴基斯坦政府曾把瓜達爾港的經(jīng)營權(quán)從中國公司手中收回，交給了新加坡。拖延了五、六年時間之后，又將瓜達爾港的經(jīng)營權(quán)給了 中國的公司。找到“真經(jīng)”的巴基斯坦終于可以開始“深圳模式”的經(jīng)濟建設(shè)了。

　　4馬來西亞

　　在悄無聲中與我國港口業(yè)進行談判的是馬來西亞。多年來馬來西亞發(fā)展一直受制于新加坡干擾，港口建設(shè)起色不大。馬來西亞和新加坡同處于赤道的鐘擺航線上，地理位置極其優(yōu)越。然而，新加坡港在船舶、石化、物流、金融領(lǐng)域異軍突起，馬來西亞卻墨守成規(guī)，懷抱金碗?yún)s四處討飯。

　　作為重啟絲綢之路的一部分，今年中馬兩國組成“港口聯(lián)盟”，10個中國港口——大連、上海、寧波、欽州、廣州、福州、廈門、深圳、海南和太倉，將與6個馬來西亞港口——巴生港、馬六甲、檳榔嶼、柔佛、關(guān)丹和民都魯進行合作。

　　可以看到，中外合作港口項目均位于航運要道。中國企業(yè)參與合作的希臘比雷埃夫斯港，是船舶通向西歐、東歐、巴爾干半島、黑海、地中海、非洲良好 的中轉(zhuǎn)港；中俄合作建設(shè)的俄羅斯扎魯比諾大型萬能海港則位于東北亞地區(qū)的重要航道上；中國援助的斯里蘭卡科倫坡南港集裝箱碼頭和漢班托塔港、孟加拉國的吉 大港等港口，均位于印度洋航運要道上，和距離世界主要運油航道霍爾木茲海峽只有400公里的瓜達爾港一樣，都具有重要的地理和戰(zhàn)略位置。

　　要想富、先修路。要想發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟，必須要建港口。當一個企業(yè)或一個行業(yè)完成原始資本積累之后，尤其是在核心競爭力形成之后，資本尋求更大市場 是其必然結(jié)果。對于中國的港口和航運業(yè)，發(fā)現(xiàn)優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢、投資深水港樞紐、尋找潛在經(jīng)濟腹地，與具有強烈改變貧窮愿望的地方政府合作，實現(xiàn)“一帶一 路”上的共創(chuàng)、共治和共贏，是中國資本進行投資的基本條件。

　　海上運輸是21世紀海上絲綢之路不可或缺的支柱，港口的作用主要就體現(xiàn)在其作為陸地與海洋的界面、海運貿(mào)易活動發(fā)生的中心、海上絲路的節(jié)點等方 面。放眼全球，中國提出的“一帶一路”倡議，從海上和歐亞大陸兩個方向展開了通向世界各地的藍圖，這條通道不僅僅承載著越來越多商品的流通，也將承擔起更 多的安全義務(wù)。