青島市民張先生早就想帶著兒子去看看“遠(yuǎn)方”，但面對高昂的票價和繁瑣的轉(zhuǎn)機程序，始終未能成行。隨著今年暑期的到來，張先生驚喜地發(fā)現(xiàn)，他從青島竟然可以直飛歐洲、北美洲和大洋洲了。于是，他和兒子來了一次說走就走的旅行……

　　其實，不僅是青島市民，成都、西安、長沙等二線城市的市民也能便捷地直飛三大洲。隨著運營寬體機的中國航企從2014年上半年的6家增至現(xiàn)在的10家，開通遠(yuǎn)程航線，尤其是在二線城市開通洲際航線，似乎成為了一種潮流。

　　競相引進寬體機

　　近兩年來，運營寬體機的中國航企數(shù)量增勢迅猛，已經(jīng)從2014年上半年的6家增至現(xiàn)在的10家；如果一切按計劃進行，這一數(shù)字在2020年前將增至至少14家。中國市場上的遠(yuǎn)程航空公司數(shù)量可能比東北亞或東南亞地區(qū)都多。

　　截至2014年上半年，共有6家中國航企運營寬體機，分別是國航、東航、南航、海航、上海航空和四川航空。在接下來短短兩年的時間內(nèi)，就有4家 中國航企加入了寬體機運營商的俱樂部：2014年9月，廈航引進了首架波音787飛機；2015年7月，首都航空引進了首架空客A330飛機；2016年 5月、6月，天津航空、西藏航空分別接收了其首架空客A330飛機。

　　除了這些已經(jīng)開始運營寬體機的航空公司之外，還有4個新的市場競爭者確認(rèn)加入。祥鵬航空今年將接收首架波音787-9飛機，并成為中國首家遠(yuǎn)程低成本航空公司；東海航空和瑞麗航空不久前分別訂購了5架、6架波音787-9飛機；深圳航空將引進空客A330客機；

　　有意思的是，從飛機數(shù)量來看，深航是僅次于南航、東航、國航的第四大航空公司，但該公司遲遲未引進寬體機，而一些比它小或以更小的城市為基地的航空公司已經(jīng)引進或有計劃引進寬體機。應(yīng)該說，經(jīng)過20多年的市場發(fā)展，坐擁中國第四大城市的深航運營寬體機是應(yīng)有之義。

　　此外，以上海為基地的民營上市公司吉祥航空、飛機數(shù)量很快將突破100架的山東航空、由南山集團獨資的青島航空和中國內(nèi)地第一家獲批的民營航企 奧凱航空也表達了購買寬體機的意向。其中，吉祥航空現(xiàn)有飛機數(shù)量已超50架，計劃在2020年前使機隊規(guī)模翻番；而南山集團不久前收購了維珍澳大利亞航空 19.9%的股份，這為青島航空開通大洋洲航線提供了想象的空間。

　　面對中國航企引進寬體機的熱潮，我們不禁要問：在國外成熟的航空市場上，也有這么多寬體機運營商嗎？中國民航大學(xué)教授李曉津說：“像在美國，雖 然沒有這么多寬體機運營商，但他們總的寬體機數(shù)量比我們多?！睌?shù)據(jù)顯示，截至2015年底，中國和美國航企的寬體機數(shù)量分別為270架、495架。在美國 政府放松航空管制后，市場上涌現(xiàn)出了很多航空公司，但經(jīng)過幾輪合并潮，才形成了現(xiàn)在的局面。

　　相比之下，中國民航正處于青少年時期，市場還在膨脹。盡管遠(yuǎn)程市場新入者較多，但只有東海航空、瑞麗航空等少數(shù)航企是獨立于四大航的。而即便是四大航中最小的海航，其寬體機數(shù)量也比所有這些中小型航企的寬體機之和還多。

　　二線城市“闖江湖”

　　資深航空咨詢顧問、華信國際飛行資源有限公司董事長史蒂夫·特納說，有三個原因推動了中國寬體機運營商數(shù)量的增加：一是國內(nèi)不少機場的時刻比較緊缺，而寬體機能夠輸送更多的旅客；二是寬體機的可用座公里成本更低；三是遠(yuǎn)程航線需要用寬體機來執(zhí)飛。

　　此言非虛。在國內(nèi)一些熱門航線和國際中短程航線上，寬體機很受歡迎。目前，東航旗下上海航空的寬體機就全部被用來執(zhí)飛亞洲境內(nèi)航線。

　　當(dāng)然，中國航企的大部分寬體機仍會被投放到遠(yuǎn)程市場上。根據(jù)民航局自2015年以來發(fā)布的公示統(tǒng)計，國內(nèi)航企申請開通的洲際航線數(shù)達77條。其 中，海航系申請開通的洲際航線有37條，超過了三大航申請的28條。另外一個值得關(guān)注的現(xiàn)象是，在這77條航線中，從北上廣始發(fā)或經(jīng)停北上廣的僅有29 條，其余均為在二線城市開通的洲際航線。

　　在特納看來，二線城市洲際航線的火爆為旅客帶來了便利，并減小了一線機場的壓力。以中國-北美市場為例，2012年，中國3個機場連接了北美 12個機場；2016年，中國14個機場連接了北美17個機場。同時，中國-北美航線數(shù)量也將從2011年的22條增至2016年的46條。

　　二線城市洲際航線如此火爆，正常嗎？李曉津認(rèn)為，這一現(xiàn)象從長期來看沒有問題。由于人民生活水平提高，出國旅游、經(jīng)商的人數(shù)迅速增加，中國民航 目前進入了國際航線增長的爆發(fā)期。他說：“今年上半年，中國民航國際航線的旅客運輸量增長很快，進入爆發(fā)式增長期，而且越是遠(yuǎn)程航線，增長越快。”

　　同時，從人口基數(shù)上講，中國二線城市的人口基數(shù)與一個歐洲國家相當(dāng)。只要較低比例的人生活富裕，有出行需求，就能達到與歐洲國家同等規(guī)模的市 場。再加上航油價格持續(xù)低迷，航空公司飛遠(yuǎn)程航線的成本得以降低。“航空公司爭開二線城市遠(yuǎn)程航線，還是有市場的，具有可行性和必要性。目前，有些二線城 市機場的時刻已經(jīng)趨于緊張，未來可能更緊張，航空公司現(xiàn)在進入，具有搶占墻頭堡的意義?！崩顣越蛘f。

　　不過，李曉津還表示，這一現(xiàn)象在短期內(nèi)有泡沫。地方政府在國際化發(fā)展意志的刺激下，為遠(yuǎn)程航線提供補貼?！霸谑袌隹焖僭鲩L、油價保持穩(wěn)定甚至有下跌趨勢的背景下，地方政府補貼與否將是航空公司開通遠(yuǎn)程航線的一大變動因素”。

　　正因如此，不少洲際航線同時連接了國內(nèi)兩個二線城市，既有兩個市場的客源，又有兩地政府的補貼。“從短期來看，這種補貼是可行的；但從長遠(yuǎn)來 看，一旦補貼減少或取消，航空公司能否堅持飛下去就取決于市場。如果說所有二線城市開洲際航線都是泡沫，肯定是不合理的；但要說都不是泡沫，恐怕也有問 題。至于哪些是泡沫，哪些是真實的需求，可能還要時間來證明?！彼f。

　　“飄洋過?！敝\發(fā)展

　　越來越多洲際航線的開通，不僅為旅客帶來了極大的便利，更為他們帶來了實惠。例如，海航近日就推出了長沙-悉尼、西安-悉尼往返稅前550元的特價機票。票價跌至冰點，市場能否持續(xù)？航企能否盈利？質(zhì)疑的聲音開始出現(xiàn)。

　　李曉津解釋說，航空公司有自己的票價策略，在開航之初會用一些低價票來吸引旅客，進行市場試驗，看一下潛在的市場規(guī)模有多大，而且航空公司不會 所有的機票都賣這么便宜?！皬囊呀?jīng)開辟的國際航線來看，在經(jīng)過初期的培育后，一些存在較大需求的航線票價已經(jīng)上漲了。盡管部分票價很低，但航空公司有補 貼，而航空又能帶動周邊地區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?！彼f，“從短期看，航空公司主要掙現(xiàn)金流，地方政府聚人氣，旅客則得到實惠；從長期看，市場的真實需求應(yīng)該 還是有的?！?/p>

　　那么，中小型航企在二線城市爭開洲際航線，會削弱三大航的國際競爭力嗎？

　　李曉津坦言，北上廣的洲際航線可能受到影響，但北上廣的樞紐建設(shè)現(xiàn)在面臨的一大問題是沒有時刻。在這種情況下，從國家的角度來看，開通二線城市 洲際航線對當(dāng)?shù)厥怯欣?。而重要基礎(chǔ)設(shè)施的核心價值是滿足市場需求，牽引當(dāng)?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展進步。二線城市的機場設(shè)施也不例外。他說，這就好比“一家超大型 店鋪的擴張已經(jīng)受到土地的限制，我們是堅持在此擴張，還是去其他地方開一些小型連鎖店”的問題。

　　在李曉津看來，航企的競爭力不是來源于規(guī)模，而是對市場的掌控力。二線城市有一定的市場需求，再加上有政府補貼，如果本土航企不開洲際航線，外 航也會開。這樣一來，反而削弱了本土航企的競爭力。的確，歐洲、中東航企早就將二線城市看成一線市場，并大肆開通新航線。近兩年，中國航企奮起直追，頗有 趕超之勢。由于中國是一個巨大的出境游市場，中國航企二線城市洲際航線的特點是：數(shù)量雖多，但頻次偏低，能很好地滿足休閑（團隊）旅客的需要。

　　如果不開國際航線，地方航企未來將和高鐵直接競爭。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，高鐵網(wǎng)絡(luò)基本上將覆蓋民航所有的熱點城市。早在高 鐵開通之初，李曉津就提出航空公司有兩條路：“漂洋過?！焙汀吧仙较锣l(xiāng)”。近兩年，洲際航線和支線航線都發(fā)展得很快。他說，開通洲際航線是規(guī)避高鐵競爭的 應(yīng)對之策，地方航企可以考慮再開通一些省內(nèi)或區(qū)內(nèi)支線航線，為洲際航線提供市場支持。