在集裝箱吞吐量上，雖然新加坡港一直落敗于上海港；在收費上，雖然靠泊新加坡港的費用是馬來西亞港口的兩倍；雖然新加坡港較為強勢……雖然有那么多的雖然，但在東南亞甚至全球，新加坡港依然是無法繞過去的存在。

　　新加坡港是全球最大的樞紐港，承擔著全球1/7的集裝箱船轉(zhuǎn)運量，4%的集裝箱吞吐量；全球最大的冷藏箱港口，擁有超過9000個冷藏點，去年處理超過170萬TEU冷藏箱；擁有卓越的連通性，連接全球600個港口，每天有班輪航行至全球主要港口。

　　目前，新加坡港正在興建其帕西班讓碼頭三四期項目，首批泊位已于2014年開始運營。該項目將于2017年全部完工，屆時帕西班讓碼頭將使新加坡港的集裝箱年吞吐能力達到5000萬TEU。

　　全球樞紐港

　　根據(jù)世界航運理事會的數(shù)據(jù)，新加坡港單就集裝箱吞吐量而言，常年在東南亞傲視群港，是第二名馬來西亞巴生港的3倍左右。

　　新加坡港的地理位置優(yōu)越，西臨馬六甲海峽東南側(cè)，南臨新加坡海峽北側(cè)，扼太平洋與印度洋之間的航運要道。從新加坡港每日班輪班次來看，無疑是一個繁忙的港口（見表2）。?

　　除了地理位置外，新加坡港還擁有諸多優(yōu)勢。

　　首先，港口效率高。《航運交易公報》2014年發(fā)表的《新加坡國際港務(wù)集團內(nèi)外兼修》文章指出，截至2014年年底，新加坡港擁有丹戎巴葛、吉 寶、布拉尼、帕西班讓1、2、3號共6個集裝箱碼頭，并計劃將這6個碼頭（除帕西班讓3號碼頭外）的集裝箱作業(yè)轉(zhuǎn)移至具有6500萬TEU/年處理能力的 中心港圖阿斯港，該港有望2020年啟用運營。近年來，新加坡港投資多項獲獎項目：流通門系統(tǒng)，該系統(tǒng)能在25秒內(nèi)清關(guān)一輛集卡；遙控橋起重機，每名操作 員能同時操作6臺起重機。另外，新加坡港正在帕西班讓3號、4號碼頭推進全自動移動吊車系統(tǒng)建設(shè)。6月20日，新加坡港投資建造22臺自動導引車 （AGV），使其AGV車隊規(guī)模達到30輛，將來這30輛AGV將全年無休地服務(wù)于帕西班讓碼頭，將貨物從碼頭轉(zhuǎn)移至集裝箱堆場，完全不需要人力，其中22輛AGV由電力驅(qū)動，將不會產(chǎn)生任何廢氣排放問題。為了方便在作業(yè)期間充電，新加坡港還與新加坡企業(yè)——新資源技術(shù)簽訂3份充電站的合同。

　　其次，港口電子商務(wù)的領(lǐng)先者。新加坡港擁有兩個獲獎系統(tǒng)——CITOS及Portnet。其中，Portnet是全球首個全國范圍內(nèi)的航運 B2B項目，服務(wù)超過9000家綜合性用戶，每年促成兩億單交易；CITOS通過集裝箱物流鏈進行全角度港口操作，能全時段、近距離聚焦相關(guān)設(shè)備和集裝 箱，以保證港口的所有資源都能物盡其用。

　　第三，擁有多目的地物流解決方案。新加坡港的多目的地物流解決方案主要由帕西班讓碼頭和森巴旺碼頭的汽車完成，每年運營超過100萬輛。

　　第四，快速分銷貨物。新加坡港的吉寶分銷園是船東們更愿意選擇的分銷地，它位于便捷的自貿(mào)區(qū)內(nèi)，能從港口快速地分銷貨物。

　　在《2016新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)報告》中，新加坡成為全球排名第一的國際航運中心?？剂吭撆琶闹笜擞腥焊劭跅l件、航運服務(wù) 及綜合環(huán)境，其權(quán)重分別為港口條件占20%，航運服務(wù)占50%，綜合環(huán)境占30%。3個一級指標下又分別對應(yīng)6個二級指標。其中，港口條件的二級指標分別 是集裝箱吞吐量、干散貨吞吐量、液散貨吞吐量、橋吊數(shù)量、集裝箱泊位總長度、港口吃水深度；航運服務(wù)的二級指標分別是航運經(jīng)紀服務(wù)、船舶工程服務(wù)、航運經(jīng) 營服務(wù)、海事法律服務(wù)、航運金融服務(wù)、船舶維修服務(wù)；綜合環(huán)境的二級指標分別是政府透明度、政府數(shù)字化管理、經(jīng)濟自由度、關(guān)稅稅率、營商便利指數(shù)、物流績 效指數(shù)。新加坡以總分86.0809位居第一，倫敦以76.0761總分位居第二。從權(quán)重最重的航運服務(wù)來看，倫敦常年位居第一，可見新加坡在其他方面的 優(yōu)勢非常顯著。從港口條件來看，新加坡港的各項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都處于全球領(lǐng)先地位（見表3）。

　　正如某著名班輪公司人士所言：對于集裝箱運輸者而言，倫敦從來不重要，卻離不開新加坡。新加坡轉(zhuǎn)運費和運營成本昂貴，而且很強勢，但是班輪公司在設(shè)置航線時仍離不開新加坡港。

　　“背叛”失敗

　　其實對于新加坡港的強勢，已經(jīng)有不止一家班輪公司心懷不滿并行“背叛”之事，然而最后還是重新回到新加坡港。

　　2001年，馬士基航運在結(jié)束與新加坡港的運營者——新加坡國際港務(wù)集團（PSA）的合約后，將東南亞轉(zhuǎn)運中心移至馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港，新加坡港驟然失去了馬士基航運每年180萬TEU的貨量，該貨量占新加坡港集裝箱貨運量的11%。

　　丹戎帕拉帕斯港與新加坡港相距40分鐘的車程，為了爭取馬士基航運入駐，丹戎帕拉帕斯港收取的碼頭費用只有新加坡港的一半，另外還將丹戎帕拉帕 斯港30%股份轉(zhuǎn)讓給馬士基航運，允許其參與碼頭的經(jīng)營管理，這對馬士基航運來說正中下懷。遷至丹戎帕拉帕斯港后，馬士基航運既是最大的客戶，又是股東， 在貨物中轉(zhuǎn)方面擁有很大自主權(quán)。因此，馬士基航運的30多條航線決定全部?？康と峙晾了垢?。

　　2002年，長榮海運追隨馬士基航運，將整個航線移往丹戎帕拉帕斯港。原來在這次“新馬港口之爭”的最后階段，馬來西亞拿出一份讓長榮海運無法 回絕的厚禮。首先，馬方同意給予長榮海運最優(yōu)惠的服務(wù)價格，收費不到新加坡港的一半，僅此一項長榮海運每年可節(jié)省成本600多萬美元。其次，馬來西亞轉(zhuǎn)讓 給長榮海運10%～20%的碼頭股份，并給予長榮集團下屬航空企業(yè)和酒店在馬來西亞經(jīng)營的種種優(yōu)惠。正是這些超出海港業(yè)務(wù)以外的優(yōu)惠條件，促使長榮海運最 終決定舍棄新加坡港。

　　新加坡港失掉了兩家最大的客戶，流失了約1/6的集裝箱貨運量；由于新馬兩地差價太大，其他班輪公司紛紛向PSA提出降低收費的要求。

　　然而，在這場“新馬港口之爭”中，馬來西亞雖然搶占了市場，卻面臨著“消化不良”的難題。馬士基航運在脫離新加坡港4個月后，又回過頭與PSA 簽署一份長期服務(wù)合同。在新的協(xié)議下，PSA為停靠在新加坡港的馬士基航運貨輪繼續(xù)提供“量身定制服務(wù)”。據(jù)悉，馬士基航運肯吃回頭草，是因為在丹戎帕拉 帕斯港遇到了一些困難。當時該港口只有6個泊位，應(yīng)付馬士基航運的貨運量已很吃力，再增加長榮海運這樣的重量級客戶，泊位更是捉襟見肘。

　　而長榮海運離開新加坡港后，促使新加坡港調(diào)降收費，并推出“特許國際船運計劃”，并提供免稅優(yōu)惠。長榮海運在評估局勢后，也再度重返新加坡港。

　　強者愈強

　　新加坡港的優(yōu)勢鑄就了它的地位，它的地位反過來又增強了其優(yōu)勢，在某種角度上呈現(xiàn)出強者愈強的“馬太效應(yīng)”。如新加坡港優(yōu)越的自然條件、便捷的 資金渠道、優(yōu)惠的稅率，使其成為國際船舶燃料供應(yīng)中心，而加油的方便反過來又讓各種船舶愿意來到新加坡港，從而促使其成為國際航運中心。

　　6月上旬，達飛輪船宣布將在新加坡打造亞太樞紐，與PSA成立合資企業(yè)，經(jīng)營4個大型碼頭泊位，這4個大型泊位設(shè)在帕西班讓三四期項目中，預計于下半年開始運作。達飛輪船副主席、?；瘦喆瑘?zhí)行主席薩阿德透露，達飛輪船將在合資企業(yè)中占股49%，PSA則將占股51%。

　　薩阿德表示，達飛輪船目前以馬來西亞巴生港為樞紐，收購海皇輪船后，達飛輪船會保留巴生港業(yè)務(wù)，但會把部分業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至新加坡港。薩阿德指出： “鑒于達飛輪船與APL（?；瘦喆煜碌陌噍喒荆┖掀饋淼倪\量，一個東南亞樞紐港是不夠的。因此，我們的策略是擁有兩個樞紐港，一個在馬來西亞，另一個 在新加坡?！彼_阿德表示，達飛輪船將會把巴生港1/3的運量，也就是100萬TEU轉(zhuǎn)移至新加坡港。

　　新加坡港有望把過去流失給競爭對手的部分集裝箱運量吸引回來，繼續(xù)鞏固其作為全球最繁忙中轉(zhuǎn)港的地位。

　　另外，3月28日，中遠太平洋與PSA通過下屬合資企業(yè)簽署有關(guān)共同投資新加坡大型集裝箱碼頭的合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，中遠—新港碼頭有限公司將目前在新加坡帕西班讓港區(qū)經(jīng)營的兩個舊泊位，置換成該港區(qū)三四期項目的3～4個新泊位。

　　中遠海運集團副總經(jīng)理俞曾港介紹，達成此次合作是因為舊泊位啟用時間較長，無論碼頭設(shè)施還是岸線都已不能滿足船舶大型化的需要，而新泊位不僅能 夠保證1.8萬～2萬TEU型船靠泊，并將實現(xiàn)全自動化運行。此次置換完成后，中遠海運集團在新加坡經(jīng)營的碼頭裝卸能力將明顯增加，承擔樞紐港作用的能力 將有所增強。俞曾港介紹，預計新的4個泊位共計有400萬TEU的年裝卸能力，其中前2個泊位2017年開始運作。

　　不過，新加坡港雖然在東南亞港口競爭中沒有失去多少優(yōu)勢，但作為一個開放型經(jīng)濟體，其同樣需面對全球經(jīng)濟疲軟的影響。8月11日，新加坡貿(mào)易和 工業(yè)部（新加坡貿(mào)工部）宣布調(diào)低今年新加坡經(jīng)濟增長預測區(qū)間的上限，預計將增長1%～2%，增幅低于此前預測的1%～3%。新加坡貿(mào)工部表示，下調(diào)今年經(jīng) 濟增長預測的原因主要是全球經(jīng)濟增長前景不明朗、下行風險增加，以及英國“脫歐”增加了全球經(jīng)濟增長的不確定性等，這些外部因素對于新加坡這樣的開放型經(jīng) 濟體而言將產(chǎn)生重要的影響。新加坡貿(mào)工部指出，從新加坡國內(nèi)看，金融保險、批發(fā)貿(mào)易等領(lǐng)域增長放緩；制造業(yè)近期雖有所好轉(zhuǎn)，但在全球經(jīng)濟增長疲弱的背景 下，回暖勢頭或難以持續(xù)；建筑業(yè)下半年增速預計也將放緩，企業(yè)對商業(yè)前景持悲觀態(tài)度。全球經(jīng)濟低迷的影響已經(jīng)在港口的吞吐量上有所表現(xiàn)，去年，新加坡港集 裝箱吞吐量為3062萬TEU，同比下降9.60%。

　　另外，新加坡港目前正積極倡議LNG的應(yīng)用。在今年的“第二屆海絲港口國際合作論壇”上，新加坡海事及港務(wù)管理局副局長Parry?Oei表 示，新加坡港將致力于構(gòu)建LNG港口網(wǎng)絡(luò)。他認為石油只能供應(yīng)50年，而LNG能供應(yīng)200年，且LNG在PM、SOX、NOX?排放方面都優(yōu)于石油。他 透露，10月5—6日新加坡將召開“國際能源論壇”，參會人數(shù)超過1600名，涉及70個國家、50多位演講嘉賓、45個贊助商和參展商。