對于南太平洋地區(qū)多數(shù)航企來說，天然的地理位置使得尋求正確的合作伙伴成為了其在國際遠(yuǎn)程市場生存的關(guān)鍵。此地區(qū)的特征就是，各國對航空服務(wù)有相對較寬松的政策，且有著各種不同層次的合作，尤以新西蘭較 為突出，其中新西蘭航空的國際網(wǎng)絡(luò)已由航線聯(lián)營所主導(dǎo)。維珍澳洲航空與海航集團(tuán)、新加坡航空、阿提哈德航空以及達(dá)美航空聯(lián)手成立了一個(gè)“虛擬聯(lián)盟”，其自 己的飛機(jī)很少飛出澳大利亞的國門。澳洲航空集團(tuán)的國際業(yè)務(wù)業(yè)績在其與阿聯(lián)酋航空合作后有顯著的提升，其業(yè)務(wù)重心也從歐洲轉(zhuǎn)向了亞洲與北美，與美國航空和中 國東方航空在當(dāng)?shù)氐暮骄€聯(lián)營和緊密合作也在不斷增長并趨于成熟。對于這個(gè)地區(qū)內(nèi)的所有航企來說，未來十年里其大部分增長都將由中國市場帶動。

　　中國市場與整個(gè)亞洲總體來說為澳洲/新西蘭航企帶來了巨大的潛力

　　對于澳洲的航空集團(tuán)和新西蘭航空來說，中國市場和整個(gè)亞洲總體來說為其帶來了巨大的潛力，擁有進(jìn)入整個(gè)亞洲的能力將有助于這些航企塑造自己的未 來。維珍澳洲航空的虛擬航企策略將推動2017年進(jìn)軍北京與香港市場這一舉措，該舉措屬于維珍與新加坡航空和海航集團(tuán)合作的一部分。澳洲航空則正設(shè)法利用 自己與捷星航空的航線聯(lián)營和與中國東方航空以及日本航空、越南航空的合作來爭取市場地位。

　　未來十年，澳洲航空集團(tuán)將接收波音787-9機(jī)隊(duì)，繼續(xù)穩(wěn)步擴(kuò)大自己在國際市場的范圍。維珍集團(tuán)則會審視自己在國際市場推出的舉措。與澳洲航空 不同的是，維珍澳洲航空在國際市場一直運(yùn)營較難，其缺乏規(guī)模效益，同時(shí)覆蓋范圍也不廣，只有少數(shù)至美國、南太平洋和東南亞的航班。

　　亞洲將成為南太平洋航企增長的關(guān)鍵。南太平洋在地理位置上鄰近亞洲各新興市場，這使其成為了各航企試水國際市場時(shí)一個(gè)頗具吸引力的選擇。而南太平洋地區(qū)內(nèi)各航企很可能會在增加更多目的地前繼續(xù)與合作伙伴一道，以樞紐至樞紐的戰(zhàn)略為主。

　　新西蘭航空與斐濟(jì)航空都是低調(diào)的成功者。前者成功實(shí)施了自己的環(huán)太平洋戰(zhàn)略，成為了地區(qū)內(nèi)一個(gè)關(guān)鍵的連接點(diǎn)。例如其近期開通的奧克蘭-布宜諾斯 艾利斯航班就有約30%的乘客都始發(fā)自澳大利亞。斐濟(jì)航空則通常以澳大利亞市場和新西蘭市場為重，但近期其重心也在向北亞傾斜，尤其是向中國傾斜，而中國 很可能會成為斐濟(jì)航空一個(gè)關(guān)鍵的增長市場。

　　南太平洋航企比其他所有地區(qū)的航企都更歡迎虛擬遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)

　　這主要是地理位置造成的結(jié)果。澳洲航空與阿聯(lián)酋航空為聯(lián)盟組建方式發(fā)生劇變奠定了基礎(chǔ)。維珍澳洲航空則穩(wěn)扎穩(wěn)打地建立了自己的航企合作隊(duì)伍，目 前這個(gè)隊(duì)伍內(nèi)有阿提哈德航空、達(dá)美航空、新加坡航空、新西蘭航空與海南航空。一家中國非民航企業(yè)，即投資方南山集團(tuán)，也于近期加入了維珍的股份登記程序。

　　新西蘭航空除與寰宇一家聯(lián)盟的國泰航空（國泰航空與澳洲航空之間無合作）有代碼共享合作外，還就亞洲航線與新加坡航空達(dá)成了航線聯(lián)營合作，就美國航線與美國聯(lián)合航空展開了航線聯(lián)營合作。

　　新西蘭航空能夠發(fā)展出如此巨大的航線聯(lián)營網(wǎng)絡(luò)，原因是其歷來對合作持開放的態(tài)度，同時(shí)規(guī)模較小，不易引起注意。相反，澳洲航空巨大的規(guī)模就導(dǎo)致其受到各航企的聯(lián)手應(yīng)對。新西蘭航空還因航線聯(lián)營的監(jiān)管環(huán)境比較寬松而獲益匪淺。

　　斐濟(jì)航空尚未找到自己的戰(zhàn)略合作伙伴，但已憑借自己的精品形象與阿拉斯加航空、新西蘭航空、國泰航空以及澳洲航空達(dá)成了代碼共享合作。目前這對其經(jīng)營業(yè)務(wù)來說是最好的一個(gè)途徑。

　　作為航線終端的航企，新西蘭航空與斐濟(jì)航空都因中間航企的競爭而受到了沖擊。但這已轉(zhuǎn)化為一種機(jī)會，并未導(dǎo)致這兩家航企出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性劣勢。新西蘭 航空已通過其環(huán)太平洋戰(zhàn)略（即連接亞洲、澳大利亞、新西蘭與美洲的戰(zhàn)略）成功利用了布宜諾斯艾利斯、休斯頓與新加坡等新市場。值得注意的是，除其中兩條航 線外，新西蘭航空的國際航線要么壟斷航線，要么就是只與另外一家航企合作分?jǐn)偸找娴穆?lián)營航線。

　　新西蘭-美國航線直到最近仍是一條壟斷航線，新西蘭航空將其稱作“全球收益率最高的遠(yuǎn)程航線之一”。不過目前美國聯(lián)合航空與美國航空已參與競爭，改變了這條航線上的格局。

　　新西蘭和美國大陸之間的航企運(yùn)力目前已達(dá)到了前所未有的高度。而這一市場上三個(gè)國家之間均簽訂有開放天空協(xié)定，因此可能會出現(xiàn)多重的競爭。

　　亞洲成為南太平洋地區(qū)賴以增長的市場

　　然而，美國對于新西蘭甚至南太平洋大部分地區(qū)來說，相對已屬于正在隕落的明星。亞洲則成為了南太平洋地區(qū)賴以增長的市場。自2009年以來，中 國前往新西蘭的游客量每年均有極大的增長，目前中國游客在新西蘭入境游客總量中占約11.4%的份額。若將目前為止新西蘭最大的客源國澳大利亞排除在外， 則中國游客量在新西蘭入境游客總量中占了19.7%，也就是幾乎每5名入境游客中就有1名中國游客。

　　美國前往新西蘭和澳大利亞的游客量仍持續(xù)著上升的趨勢，但所占的份額正在逐步縮小。份額的下滑基本與全球金融危機(jī)以及新西蘭元和澳元相對美元的走強(qiáng)相呼應(yīng)。貨幣的走強(qiáng)導(dǎo)致入境游費(fèi)用更昂貴，但也刺激著全球各航企提升至新西蘭和澳大利亞的運(yùn)力。

　　目前，主要依賴于新西蘭出境乘客的海外航企已針對貨幣的貶值放緩了運(yùn)力增長。夏威夷航空首席執(zhí)行官馬克·鄧克利于2016年6月表示，盡管澳大 利亞在公司網(wǎng)絡(luò)中仍是一個(gè)重要的組成部分，但其需求增長正在放緩。他說：“澳大利亞市場可能是我們在自己的整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中看到的唯一出現(xiàn)需求增長放緩的一個(gè)市 場。”他還補(bǔ)充說，“這個(gè)市場已不復(fù)幾年前的強(qiáng)勁，旅游業(yè)企業(yè)看到其出境需求正在下滑。”夏威夷航空在短期內(nèi)的舉措則是推遲了開通墨爾本航線的計(jì)劃。

　　捷星航空集團(tuán)CEO赫爾德利奇卡對此也有共鳴。捷星航空計(jì)劃于2016年10月停飛布里斯班-火奴魯魯航線上的每周兩個(gè)航班。屆時(shí)執(zhí)飛此航班的 飛機(jī)將部署到印尼和泰國航線上，這兩個(gè)市場對于集團(tuán)來說盈利能力更強(qiáng)?！肮降卣f，我們看到出發(fā)自布里斯班的需求有溫和的下滑，相信目前正是應(yīng)該將運(yùn)力轉(zhuǎn) 移到有更多澳大利亞人愿意前往的亞洲市場的時(shí)候?！?/p>

　　亞洲多數(shù)國家至澳大利亞的入境游客量高增長仍在持續(xù)，但更寬松的雙邊協(xié)定仍然是中國、香港與馬來西亞等幾個(gè)重要的客源市場所必需的，尤其需要在增長運(yùn)力前簽訂更自由化的雙邊協(xié)定。

　　至澳大利亞的運(yùn)力增長最大的國際與區(qū)域市場：2016年對比2015年*

　　卡塔爾和菲律賓等其他客源市場于近期與澳大利亞簽訂了新的協(xié)定。而另外還有一些市場則仍然存在問題。事實(shí)上與香港之間的雙邊協(xié)定是不大可能擴(kuò)大 的，盡管如此，香港機(jī)場的運(yùn)力過剩也仍然是個(gè)難題。目前中國對于澳大利亞來說是增長最大的一個(gè)客源市場，2015年中國前往澳大利亞的游客量達(dá)到了100 萬。并且中國游客在澳大利亞境內(nèi)旅游時(shí)平均會乘坐兩三次國內(nèi)航班。澳大利亞將其未來寄托于中國的旅游業(yè)與航空服務(wù)業(yè)時(shí)，許多亞洲以外的國家也可將今天的澳 大利亞看作指示其未來的風(fēng)向標(biāo)。

　　2016年出境澳大利亞最大的民航市場是可預(yù)測的，這些市場分別是新西蘭、新加坡、阿聯(lián)酋（經(jīng)由阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空以及澳洲航空運(yùn)營航 班）、印尼以及美國。中國則明顯缺席這一榜單，因?yàn)橹袊饕侨刖嘲拇罄麃喌挠慰汀６鼍承挛魈m最大的民航市場則分別有澳大利亞、美國、中國、斐濟(jì)以及新 加坡，不過澳大利亞在出境新西蘭的航班座位量中占了大頭，份額達(dá)60%。

　　澳大利亞未來的增長將在很大程度上以北亞為重心，因?yàn)槠渌鄶?shù)市場仍在持續(xù)降溫。東南亞整體運(yùn)力均在下滑；北美則持平（不過目前也處在一個(gè)峰 值，主要是由于至新西蘭的運(yùn)力在增長）。中國-澳大利亞市場上大部分是中國南方航空的直達(dá)航班座位。2016年7月南方航空在此市場所占的份額超過了 40%。中國東方航空占了約20%，中國國際航空份額約為15%。

　　近期一些小型航企的介入，以及其他航企開通二線航線，都意味著即使運(yùn)力擴(kuò)張更加溫和且主要集中在核心航線上，但航班量仍有快速的增長。最大的增 長可能會出現(xiàn)于出發(fā)自中國大陸的航線。2010年前，中國僅有三座城市（北京、廣州和上海）有前往澳大利亞的航班，到2014年增長至6座。目前來 看，2016年將會翻一番，增長至12座。其中多數(shù)增長均發(fā)生于2015年年底以來的這段時(shí)期。2015年年底廈門航空開通了福州和廈門至悉尼的航班，海 南航空開通了西安至悉尼的航班。中國南方航空于2016年1月開通了深圳-悉尼航班，并計(jì)劃于2016年9月開通深圳至墨爾本的航班。2016年澳大利亞 -中國之間的城市配對航線至少將增長至21條。

　　印尼尚未完全發(fā)揮其潛能

　　印尼人口達(dá)2.5億，其巨大的潛能很可能會在未來十年得到證實(shí)。這個(gè)國家有繁榮的國內(nèi)市場、不斷增長的經(jīng)濟(jì)條件，有正在快速擴(kuò)張的獅航集團(tuán)（集 團(tuán)機(jī)隊(duì)共有252架飛機(jī)，另訂購了490架），在東南亞境內(nèi)建立了跨邊境航線聯(lián)營體，并且還有已重振的加魯達(dá)航空集團(tuán)，這一切都意味著印尼市場的風(fēng)向?qū)?轉(zhuǎn)變。

　　印尼在航空服務(wù)自由化方面一直比較滯后，不過近期也表現(xiàn)出更開放的態(tài)度。但這里仍然存在著一個(gè)較大的問題，那就是主要樞紐雅加達(dá)已十分擁擠，擴(kuò)張的空間很有限，因此也必須考慮在其他門戶實(shí)現(xiàn)增長。

　　澳大利亞/新西蘭的游客流向與其貨幣的走勢正好相反

　　之前澳元的高企導(dǎo)致市場出現(xiàn)了不平衡，讓出境游更受青睞，澳大利亞經(jīng)濟(jì)的長期強(qiáng)勢也為此做出了貢獻(xiàn)。澳大利亞和新西蘭擁有全世界最愛四處游歷的 國民，而其出境游客量將始終受國內(nèi)貨幣波動的影響。但這兩個(gè)國家由于與亞洲的邊緣地帶相鄰，又有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，因此能夠吸引到新的入境游客流。

　　而正因?yàn)槿绱?，這兩個(gè)國家又常被視為一個(gè)目的地。澳大利亞-新西蘭開放天空協(xié)定（此協(xié)定也允許運(yùn)營第五航權(quán)航班）使得大量游客都將新西蘭與澳大 利亞合并為一條路線，從新西蘭入境，再從澳大利亞出境。斐濟(jì)從根本上說是一個(gè)旅游目的地，其仍在通過中國當(dāng)?shù)卮砩掏瞥鲆幌盗信R時(shí)性包機(jī)航班，努力在中國 開辟出自己的市場，但也已做好準(zhǔn)備，爭取把握住更多的機(jī)會。

　　澳洲航空、維珍澳洲航空與新西蘭航空已制定具凝聚力的亞洲戰(zhàn)略

　　或許最重要的是，澳大利亞各大型國際航企均已制定了相對具有凝聚力的亞洲戰(zhàn)略。澳洲航空已圍繞地區(qū)內(nèi)航班在新加坡重新設(shè)立了樞紐，并重點(diǎn)在各樞 紐目的地發(fā)展更多的合作伙伴。之前澳洲航空前往亞洲的多數(shù)運(yùn)力均部署在歐洲-澳洲航線上。與新加坡航空有合作關(guān)系并由其部分持股的維珍澳洲航空則尚未在亞 洲建立有吸引力的定價(jià)結(jié)構(gòu)，也未在北亞找到任何合作伙伴，但與股東海南航空新簽訂的協(xié)議讓維珍在北亞獲得了一個(gè)迫切需要的合作伙伴。同時(shí)，新西蘭航空也與 星空聯(lián)盟的伙伴新加坡航空和中國國際航空達(dá)成了合作。