隨著各航運(yùn)企業(yè)財務(wù)報告的陸續(xù)公布，航運(yùn)市場的低迷狀況被鮮活地呈現(xiàn)出來。中國遠(yuǎn)洋(股票)半年巨虧72億、馬士基航運(yùn)二季度虧損1.5億美元成為市場和投資人關(guān)注的焦點(diǎn)，但這僅是相關(guān)市場深度低迷的一個縮影。

　　由于經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏 力、貿(mào)易增長緩慢，散貨運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸需求萎靡，上半年企業(yè)散貨船運(yùn)輸和集裝箱船運(yùn)輸業(yè)務(wù)普遍虧損。油船運(yùn)輸則在低油價下保持盈利。那么，散貨船和集裝 箱船運(yùn)輸?shù)闹饕潛p船型是什么？油運(yùn)市場盈利是否仍在持續(xù)？航運(yùn)市場是否將迎來拐點(diǎn)？中船重工經(jīng)研中心將帶您一一解答。

　　我們首先測算了三大主力船型在期租市場中的盈虧情況。在期租合同下，營運(yùn)成本包括運(yùn)營費(fèi)用（operating?cost）、折舊、利息，營運(yùn)收入則是期租租金，據(jù)此可以計算出各船型的單日盈虧情況。

　　首先看上半年各船型運(yùn)營情況。散貨船和集裝箱船各船型租金皆位于保本線之下，而油船除靈便型略微收不抵支外，都有一定盈利，這與上半年航運(yùn)業(yè)油 運(yùn)業(yè)務(wù)普遍盈利、散運(yùn)和集運(yùn)業(yè)務(wù)全線虧損的情況相吻合。在虧損船型上，散運(yùn)市場呈現(xiàn)“船型越大虧損越多”的特點(diǎn)，而集運(yùn)業(yè)務(wù)則在中型集裝箱船上虧損巨大。

　　再來看當(dāng)下的市場行情。散運(yùn)市 場在年初跌入谷底，BDI一度降至300點(diǎn)，當(dāng)前的租金水平較上半年已有提升，但企業(yè)仍處于大幅虧損狀態(tài)。油運(yùn)市場較之上半年出現(xiàn)了質(zhì)的變化：過去一段時 間市場的強(qiáng)勢表現(xiàn)使得油船交付穩(wěn)步提升，而拆解寥寥無幾，運(yùn)力過剩的跡象開始顯現(xiàn)。油船租金水平正大幅走低，VLCC單日租金較年初已下跌逾兩萬美元，油 船運(yùn)輸業(yè)務(wù)已呈小幅虧損狀態(tài)（若不考慮折舊，油運(yùn)業(yè)務(wù)仍在盈利），油運(yùn)市場的好時光可能即將結(jié)束。集裝箱運(yùn)輸市場乏善可陳，各船型租金水平繼續(xù)下跌，虧損 幅度進(jìn)一步增加。

　　各船型全線虧損、市場持續(xù)低迷的一個體現(xiàn)是克拉克松指數(shù)持續(xù)走低。當(dāng)下的克拉克松指數(shù)已降至7400美元/天，較2015年的小高峰下降近60%，且仍處于下降區(qū)間中。

　　那么，市場何時會觸底反彈呢？從歷史數(shù)據(jù)的走勢可得到一些啟發(fā)。1990年以來克拉克松指數(shù)大體經(jīng)歷了5次高位回落，分別是1991年2月、2001年1月、2004年11月、2008年5月、2015年7月。我們將這5個周期的數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化。

　　可見，歷次船市周期呈現(xiàn)驚人的相似性：都是在持續(xù)一年左右的衰退之后開始反彈。這背后的機(jī)制可能是，當(dāng)市場走低后，船東對市場的反應(yīng)速度是穩(wěn)定 的，船東加速拆解、延遲交付等行為使市場觸底反彈所需的時間也是相似的。即市場機(jī)制自發(fā)實(shí)現(xiàn)短期供求平衡，所需的時間是穩(wěn)定的。在這個意義上，根據(jù)歷史走 勢，已經(jīng)衰退一年之久的航運(yùn)市場即將迎來反彈。但即便如此，這也僅是圍繞當(dāng)下市場基本面的周期性回暖，而市場何時能從基本面上走向繁榮，尚不可預(yù)期。